Cette décision intervient quelques jours après l’annonce par Renault de la création d’une nouvelle usine à Lillers (Pas-de-Calais), dans le cadre d’une coentreprise avec le groupe chinois Minth. Le site produira des pièces plastiques peintes pour la marque au losange. Une activité jusqu’ici assurée, depuis des décennies, par des sous-traitants spécialisés.
Mises bout à bout, ces deux annonces sont éloquentes. Renault opère un virage à 180° et entend bien rester dans la course.
Quand Renault s’est scindé en deux, à rebours de l’histoire
Une voiture, ce n’est pas un bloc unique fabriqué par un constructeur. C’est l’assemblage de milliers de pièces, conçues et produites par une galaxie d’acteurs. Depuis plus d’un demi-siècle, les groupes historiques comme Renault s’appuient sur une myriade de sous-traitants, des PME comme de grands équipementiers.
Or les nouveaux arrivants – en particulier les groupes chinois – se passent volontiers de cette sous-traitance en cascade. Très intégrés verticalement, ils produisent eux-mêmes une grande partie des composants nécessaires à la fabrication d’un véhicule. Le décor est planté.
Face à cette transformation radicale de l’industrie automobile, les constructeurs européens se sont retrouvés face à un dilemme. Que faire ? Chacun a tenté sa réponse. Renault, lui, a fait l’exact inverse de ses nouveaux concurrents : il s’est désintégré lui-même. Le groupe a tenté de faire avec son organisation industrielle ce que la finance pratique depuis vingt ans : découper, spécialiser, valoriser séparément. Et l’expérience n’a pas donné les résultats espérés.
L’usine à gaz Renault, entre filiales et sous-filiales
Comment expliquer simplement le fonctionnement d’une telle usine à gaz ? En 2023, Renault lance sa « Renaulution ». De nouveaux modèles, une nouvelle communication… mais surtout une remise à plat complète de son organisation industrielle.
Concrètement, « Renault » devient une maison mère qui supervise trois marques commerciales – Dacia, Alpine et Renault. Jusqu’ici, rien de nouveau. Industriellement, en revanche, le groupe est désormais fragmenté.
Il y a d’abord la filiale Horse, chargée du développement et de la production des moteurs thermiques et hybrides, qui emploie environ 5 000 salariés. Point non négligeable : cette entité est détenue à parts quasi égales par Renault et le groupe chinois Geely.
Sur le même sujet
Dossier :
Renault et la Russie, je t’aime moi non plus
Puis vient Ampère, détenue à 100 % par Renault, chargée des véhicules électriques et des logiciels, avec plus de 12 000 salariés. L’idée initiale était de coter cette filiale en bourse, en parallèle de la maison mère, afin d’attirer des investisseurs intéressés par les nouvelles technologies.
Pour compliquer encore l’architecture, Ampère se décline elle-même en sous-filiales, comme Ampère Software pour les logiciels embarqués ou Ampère Electricity pour les batteries.
Enfin, chacune de ces entités continue de s’appuyer sur une multitude de sous-traitants, de PME comme de grands groupes, pour s’approvisionner en pièces et en matières premières – donnant naissance à un ensemble industriel aussi sophistiqué que difficile à piloter ; mais surtout à contre-courant des évolutions du secteur.
L’usine à gaz vue de l’intérieur
Cette architecture ubuesque est vite devenue incompréhensible au sein même des équipes et des usines du groupe. Les exemples abondent. À la fin de l’année dernière, la nouvelle direction a ainsi décidé de regrouper les ingénieries d’Ampère, d’Ampère Software et de Renault, que la réorganisation de 2023 avait pourtant soigneusement séparées.
Sur le même sujet
Industrie automobile :
Vers une chute du prix des voitures électriques ?
« On touche à l’absurde », nous confie un salarié du groupe. « En réalité, poursuit-il, on ne sait plus très bien pour qui on travaille. Au bout du compte, c’est Renault, bien sûr. Mais dans les faits, un ingénieur qui travaille sur les modèles hybrides ne collabore pas avec un autre ingénieur qui travaille sur les modèles électriques ».
Sans compter que cette ossature engendre des processus de facturation internes entre la maison mère et ses filiales. Résultat, un alourdissement généralisé du fonctionnement industriel, des délais supplémentaires et des frictions permanentes – autrement dit, tout ce que la sous-traitance en cascade a déjà montré de pire.
2026, l’année du renouveau ?
Sur le même sujet
Industrie :
La France forte c’est la France qui coopère
En l’espace de quelques mois, Renault semble avoir radicalement revu sa trajectoire industrielle. Pour tout dire, le groupe paraît désormais s’aligner sur les dynamiques qui structurent l’industrie automobile mondiale ; certainement contraint par le prodigieux développement des constructeurs chinois.
Après plusieurs signaux envoyés dès 2025, le constructeur accélère. Dissolution d’Ampère et réintégration de ses activités dans la maison mère, multiplication et renforcement des coentreprises avec des groupes chinois, mais aussi réinternalisation de productions jusqu’ici abandonnées aux sous-traitants, à l’image des pièces plastiques évoquées plus haut.
C’est peu dire qu’une nouvelle ère s’est ouverte pour l’industrie automobile. Tout cela se dessine sous nos yeux. Mais reste une question centrale. Ce tournant s’opère largement sous l’effet de la « main invisible du marché », qui corrige a posteriori les erreurs stratégiques d’actionnaires très gourmands, au prix d’une casse industrielle, sociale et territoriale déjà bien réelle.
Autrement dit, Renault se réintègre, mais trop tard pour une partie de l’outil productif qu’il avait lui-même contribué à fragmenter. Chacun en tirera sa conclusion.
