Dans un communiqué, le groupe se justifie par l’absence de « montée en puissance en Europe des usines de batteries et de leurs composants », tout en précisant « qu’il existe aujourd’hui de fortes incertitudes, à la fois sur l’approvisionnement en matières premières de l’usine et sur les débouchés des sels métalliques issus du recyclage ».
Un retard technologique global
En définitive, ça capote d’un bout à l’autre de la chaîne. Une annonce qui vient en écho à la difficile tenue des promesses de gigafactories de batteries.
Si la crise dans laquelle sont plongés les constructeurs automobiles européens n’est pas étrangère à l’absence de « montée en puissance des usines de batteries », les retards technologiques accumulés restent l’obstacle principal. Et pour cause. L’industrie des batteries se révèle particulièrement complexe, couteuse et lourde en recherches à déployer. Les taux de rebuts sont très élevés, avoisinant 50 % de la production sur certains sites ; la qualité n’étant pas non plus au rendez-vous.
Conséquences directes, de nombreux projets d’usines sont à l’arrêt, à l’image d’ACC, consortium franco-allemand qui suspendait il y a quelques mois ses ambitions industrielles en Italie et outre-Rhin. Autre effet, les retards de productions ne permettent pas de couvrir les besoins des constructeurs – pourtant contraints d’atteindre le 100 % électrique – qui doivent compter sur CATL, chinois et leader mondial dans la fabrication de batteries lithium-ion.
Symbole de ce retard, les nouveaux modèles Peugeot seraient toujours équipés, en partie, de batteries produites par BYD, premier producteur mondial de voitures électriques et chantre de l’intégration verticale.
Des projets de coopération
Dans la même veine que les accords passés entre constructeurs européens et chinois (coentreprises entre Stellantis et Leapmotor, entre Renault et Geely, etc.), une coopération croissante est en chemin pour combler les déboires de l’industrie européenne des batteries.
Des équipes d’ingénieurs asiatiques, chinois en tête, sont appelés à la rescousse sur tout le continent pour mettre en route les nouvelles lignes de production. Les nouvelles R4 et R5 électriques, vedettes du salon de l’auto, sont par exemple équipées de pièces franco-chinoises, assemblées à Ruitz (Pas-de-Calais), au cœur d’une fabrique d’engrenages pour boîtes de vitesses. Au pied du mur, les industriels français se voient contraints de succomber aux partenariats « win-win » à la chinoise.
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Pas de quoi rassurer les travailleurs à qui, au fil des fermetures d’usines, a été promis le paradis des gigafactories en compensation. Une preuve supplémentaire, s’il en fallait, de ce qu’engendrent des décennies de destruction industrielle au profit de la finance.
