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Assembler une voiture suppose la tenue d’un processus de production complet, allant de l’emboutissage à la construction des sièges, en passant par la miroiterie. Autant de savoir-faire et de matières premières, donc. Pas de Renault 5 sans tableau de bord, et cela va mieux en le disant ! Des productions très diverses assurées par les équipementiers ; qui ne semblent que peu encadrés par cette décision européenne.
Les grands groupes automobiles, tels que Stellantis, comptent tenir « l’en même temps » d’un développement intra-européen et extra-européen en jouant sur les fluctuations du marché entre électrique et thermique. Les équipementiers, quant à eux, peuvent tout à fait délocaliser une large partie de leur production là où les investissements sont faits, puis réimporter en Europe leurs fabrications.
En parallèle de cette rupture européenne consentie par les géants du secteur, les investissements vont bon train là où les salaires restent faibles.
À titre d’exemple, Stellantis se fixe l’objectif d’atteindre 22 % de part de marché en Afrique et au Moyen-Orient ; et s’en donne les moyens. 300 millions d’investissements au Maroc accompagnant le doublement de la production, installation en Algérie, en Afrique du Sud, etc. Toutefois, c’est au niveau des équipementiers que le bât blesse.
Un secteur en ébullition
De nombreux fournisseurs tendent à s’installer à proximité de ces (futurs ?) bastions industriels ; ce qui laisse craindre une fuite en avant de leurs productions françaises et européennes actuelles.
Il n’échappera à personne que parallèlement à ces investissements, Forvia (ex-Faurecia) annonce la suppression de 10 000 postes sur 75 500 en Europe ; qu’Impériales Wheels, dernier fabricant français de jantes alu a déposé le bilan ; ou que Valeo voit ses objectifs pour l’année 2025 baisser et supprime 1000 postes.
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À nouveau, les bouleversements se passent ailleurs, la désindustrialisation, la casse des productions et la financiarisation de l’économie mettent à mal les nations occidentales et leurs travailleurs.
