Le constat est clair. Le réseau ferré souffre d’un sous-investissement chronique. Les voies vieillissent, les fermetures se multiplient, la sécurité se dégrade. Et pendant que les cheminots se voient imposer une productivité toujours plus élevée dans un contexte de réduction des effectifs, l’État se désengage.
Depuis 2014, l’autofinancement du système s’est imposé comme dogme, avec une part croissante des bénéfices de la SNCF affectée à un fonds de concours. Résultat : une politique qui fait peser le financement du rail sur les billets et les péages, et qui condamne la régénération du réseau à des bouts de chandelle.
Des milliards disponibles, mais mal fléchés
Pourtant, l’argent existe. Encore faudrait-il le mobiliser à bon escient. La CGT propose notamment de renationaliser les autoroutes, dont les sociétés concessionnaires ont versé 4,1 milliards d’euros de dividendes en 2023. Elle suggère également d’affecter une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), dont le montant atteint plus de 32 milliards d’euros par an, au financement du rail, au nom de la justice climatique. L’élargissement du versement mobilité additionnel à l’ensemble du territoire pourrait dégager près de 375 millions d’euros supplémentaires chaque année.
D’autres économies immédiates sont possibles. Il suffirait de mettre un terme aux indemnisations versées aux entreprises non retenues dans les appels d’offres ferroviaires – un gaspillage estimé à 100 millions d’euros annuel – ou encore de cesser d’accorder des réductions de péage sur les lignes à grande vitesse aux concurrents de la SNCF, comme les 30 millions d’euros de remise accordés à Trenitalia en 2023.
La fédération CGT dénonce aussi les effets pervers de la libéralisation européenne, à travers des projets concurrents aussi dispendieux qu’inefficaces. C’est le cas d’OUIGO Espagne, qui a englouti 600 millions d’euros pour un service toujours déficitaire après quatre ans. Autre dérive pointée du doigt : la création de Sociétés Publiques Locales, qui permettent aux régions de reprendre matériel roulant et ateliers de maintenance, en transférant de fait des charges de l’État vers les collectivités. À elles seules, les régions Nouvelle-Aquitaine et PACA ont versé plus de 28 millions d’euros à la SNCF dans ce cadre.
Un appel à la planification
Au cœur des revendications, un projet politique assumé : le retour à une entreprise publique, unique et intégrée, la SNCF. Pour sortir de l’ère des rafistolages comptables et donner un avenir au ferroviaire, la CGT appelle à l’adoption d’une loi pluriannuelle de financement des infrastructures, permettant à l’État de retrouver son rôle de stratège et de planifier sur le long terme les investissements nécessaires.
Développer le rail public, ce n’est pas seulement répondre à la crise du climat. C’est garantir l’égalité d’accès au transport sur tout le territoire, restaurer la cohésion sociale et renforcer la sécurité des circulations. Bref, un projet de société, dans lequel le train n’est plus un coût, mais une solution.
