Pour sa première présentation des résultats financiers, le nouveau patron affiche une perte nette de 2,3 milliards d’euros, contre un bénéfice de 5,6 milliards à la même période l’an passé. Il faut dire que Stellantis prend de plus en plus l’apparence d’un colosse aux pieds d’argile. C’est toute une stratégie qui est désormais remise en question — mais le changement de cap reste suspendu aux nombreuses incertitudes qui pèsent sur l’industrie automobile mondiale.
La guerre commerciale entame les parts de marché du groupe
Les droits de douane américains – bien que survenus tard dans le semestre – pèseraient à eux seuls pour plus de 300 millions d’euros dans cette chute. Un véritable camouflet pour un groupe qui avait fait le pari du Mexique et du Canada pour produire ses modèles à destination du marché nord-américain. Résultat : baisse de 23 % des livraisons en Amérique du Nord, –7 % en Europe, et –25 % des ventes au deuxième trimestre rien qu’aux États-Unis.
Le groupe aux 14 marques (Peugeot, Fiat, Alfa Romeo, Opel, Citroën, etc.) souffre d’un déséquilibre interne important. Dans le détail, Citroën, fleuron français, traverse une période historiquement difficile. En mars 2025, la marque aux chevrons ne représentait plus que 7 % de parts de marché en France, soit une chute de 20,1 %. Le lancement de son nouveau modèle phare, la C3, a frôlé le scandale : déboires de production, problèmes électroniques, retards… Rien n’a fonctionné.
« Décisions difficiles » et salariés dans l’angoisse
Filosa annonce donc des « décisions difficiles » dans les mois à venir. Une formule qui fera sans doute « sourire » les travailleurs du groupe, qui accumulent ces « décisions difficiles ».
Parmi les annonces déjà actées, on trouve la fermeture officielle du site historique de Douvrin (ex-Française de Mécanique), dans le Pas-de-Calais, et l’abandon du programme hydrogène, marqué par le retrait de Stellantis de la coentreprise Symbio, le 16 juillet dernier. Cela ne laisse rien présager de bon quant à l’avenir de certains sites. À La Janais, près de Rennes, (1 800 salariés), aucun nouveau véhicule n’a été annoncé. À Poissy, dans les Yvelines, (2 600 salariés, production des DS3 et Opel Mokka), l’avenir est plus qu’incertain. Même musique à Hordain (2 400 salariés), dans le Nord, où étaient produits les premiers utilitaires à l’hydrogène.
La solution ne semble pas venir, pour l’instant, de l’usine ACC de Douvrin (coentreprise Stellantis, Total et Mercedes-Benz), dédiée aux batteries pour véhicules électriques. Là aussi, la montée en cadence industrielle est laborieuse, pour ne pas dire au point mort. Quant aux projets de gigafactory en Allemagne (Kaiserslautern) et en Italie (Termoli), ils sont gelés depuis juin 2024.
Pour tenter de redresser la barre et se réconcilier avec les marchés, Stellantis mise sur le lancement de 10 nouveaux modèles en 2025, parmi lesquels une Citroën C5 Aircross, une Fiat Grande Panda et une DS N°8. Une stratégie commerciale « offensive » qui risque toutefois de se heurter à la guerre commerciale et aux déboires industriels de l’Occident.
Dernier point abordé – bien que tabou : une réduction du portefeuille de marques, avec à la clé une rationalisation des labels « premium », parmi lesquels Maserati pourrait faire les frais de cette réorganisation.
