Un besoin de faire vivre le secteur
Cette décision européenne avait été vivement critiquée à l’époque. S’il est évident que la baisse des émissions de CO2 à court terme est nécessaire, la manière dont a été conçu cet accord laisse grandir l’incertitude. La filière industrielle automobile représente environ 200 000 emplois et la branche des services 421 000 emplois. Entre la période 2005 et 2020, Renault aurait diminué ses effectifs de 31 %. PSA (maintenant Stellantis) aurait supprimé 50 % de ses effectifs.
La balance commerciale de l’automobile affiche donc un solde négatif de 19,9 Md€ sur l’exercice 2022, soit près de 2 milliards de plus qu’en 2021 (— 18 Md€) et 4,4 Md€ de plus qu’en 2020 (– 15,5 Md€). Parmi les dix voitures les plus vendues en France, très peu sont assemblées dans l’hexagone. Par exemple, sur les 19 véhicules « particuliers » en production chez Renault, 13 sont produits à l’étranger ; en Slovénie, en Corée du Sud, en Espagne notamment.
L’incertitude monte
Renault a découpé ses structures, jusqu’à séparer ses activités thermiques/hybrides et électriques, entraînant un « aller sans retour pour les salariés » selon la CGT. Pour le syndicat, si les changements d’activités dus aux fluctuations du marché entre essence et diesel étaient sans impact direct sur l’emploi, les fluctuations entre électriques et hybrides interrogent. On peut légitimement se demander dans quelle mesure des changements d’activités sans impacts sociaux peuvent être effectués sur un site prévu pour du 100 % électrique.
C’est donc l’objectif du 100 % électrique dès 2030 de Renault en Europe qui tombe à l’eau. Toutefois, la production à Douai de la Renault 5, qui se veut être une « petite voiture électrique made in France », laisse entrevoir quelques perspectives, au moins pour ce site. Affaire à suivre.
