L’UE ouvrait une gigantesque enquête « anti-subvention » l’année dernière pour déterminer son action en réponse à la révolution chinoise dans l’industrie automobile mondiale. Avec un marché dominé par la Chine qui compte pour près de 60 % des ventes mondiales, les États-Unis avaient d’ores et déjà annoncé leur intention de porter à 100 % le niveau de taxation.
Les consommateurs directement impactés ?
Pour les futurs acheteurs de modèles électriques, le calcul semble simple. À défaut d’avoir le choix entre un véhicule de marque française à un prix assez élevé et un véhicule de fabrication chinoise en moyenne 30 % moins cher, les deux seront désormais équivalents.
Sur ce point, les constructeurs historiques haussent le ton. Le géant Stellantis opte par exemple pour un partenariat « gagnant-gagnant » avec les constructeurs chinois. Un accord fut d’ailleurs noué avec Leapmotor ; le groupe français promet de mettre en vente ces modèles chinois dès la rentrée 2024.
Accusé de faire entrer le loup dans la bergerie, Carlos Tavares, DG de Stellantis, rétorquait que « les constructeurs chinois arrivent en Europe avec 30 % de compétitivité de coûts par rapport aux constructeurs occidentaux. Ils peuvent vendre des véhicules électriques au prix des thermiques, ce qui peut avoir des conséquences sociales très importantes pour l’industrie européenne ».
La chaîne de valeur, c’est l’ensemble des activités qui s’étendent de la conception d’un produit jusqu’à sa livraison au destinataire final, le client. En bref, il s’agit de toutes les étapes nécessaires pour produire une voiture de A à Z par exemple.
De son propre aveu, il s’agit de « surfer » sur « la vague de l’offensive chinoise ». La perspective d’une fabrication des modèles chinois dans les usines françaises et européennes du groupe est ouverte.
Une décision contre-productive
Deux choses sont reprochées à l’Empire du milieu. D’une part, l’État se mêlerait trop de questions industrielles et subventionnerait abondamment ses constructeurs ; d’autre part, ce retour à « l’intégration verticale » de la production chinoise met en péril ce qui prévalait jusqu’ici en occident.
Si les importations de véhicules chinois ne représentent pas grand-chose pour le moment, que ce soit aux États-Unis ou dans l’Union européenne, le volume pourrait très vite se compter en dizaines de milliards d’euros dans les années à venir.
L’intégration verticale est une stratégie qui permet à une entreprise de contrôler au maximum sa chaine de valeur, en intégrant de nouvelles activités à sa production. Par exemple, l’entreprise chinoise BYD maîtrise la production de ses voitures, des mines de lithium jusqu’aux navires de transports en passant par la fabrique des freins et des suspensions. C’est la fin du système basé sur la sous-traitance.
Cette décision qui prend d’abord un caractère « dissuasif » et « préventif » devrait avoir des conséquences sociales importantes. La Chine qualifiait cette enquête « anti-subvention » d’acte « de protectionnisme typique ». Pour Pékin, prélever de nouveaux droits de douane sur les véhicules chinois importés « perturberait la coopération économique et commerciale entre la Chine et l’UE ainsi que les chaînes industrielles et d’approvisionnement de l’industrie automobile mondiale, et nuira finalement aux intérêts de l’Europe ».
L’Union européenne se dit toutefois prête à négocier un autre compromis avec les autorités pékinoises.
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