Pourquoi Onnaing ? Parce qu’il y a Toyota. Parce que le port de Saint-Saulve n’est pas loin. Parce que la France a toujours des atouts pour regagner du terrain industriel. Mais surtout parce que Windrose n’est pas un cas isolé : c’est la tête de pont du déploiement du capital productif chinois en Europe, fort de ses usines, de ses batteries et de son avance.
Son modèle R700 — 700 kWh de batterie, 670 km d’autonomie, recharge 800 V — n’est pas un prototype. Il roule déjà, et des géants comme Nike ou Decathlon l’ont commandé.
La Chine roule déjà avec ses camions électriques
En Chine, 2024 aura vu 82 000 camions zéro émission immatriculés, soit 10 % des poids lourds neufs. Un taux encore impensable en Europe. L’électrique domine : 94 % de ces camions sont purement à batterie. Et l’innovation continue.
Le géant CATL a lancé un système d’échange de batterie en cinq minutes, dans des stations Qiji Energy. Une logistique qui permet d’économiser jusqu’à 8 000 dollars tous les 60 000 km. À ce rythme, un tiers des recharges de camions chinois passeront par le battery swap d’ici 2030. Trois cents stations seront déjà en place dès l’an prochain.
Derrière l’électrique, d’autres pistes avancent. Geely teste le méthanol, produit à partir de sous-produits industriels, moitié moins cher que le diesel. Pour les très longues distances, l’hydrogène s’invite dans le jeu : un 28 tonnes a déjà relié Pékin à Shanghai sur 1 500 km.
Capitaux étrangers ou coopération ?
À Onnaing, ce n’est évidemment pas l’État français qui construit des camions. Mais ce n’est pas non plus une entreprise française. C’est une firme chinoise. C’est toute la contradiction. L’industrialisation passe ici par une greffe.
Faut-il le regretter ? Pas forcément. La transition vers un transport routier propre, particulièrement dans le fret lourd, ne se fera ni contre la Chine, ni sans elle. Il nous appartient de transformer ces implantations en leviers de souveraineté productive — par la formation, la montée en gamme, la maîtrise des chaînes logistiques.
