Depuis, tout le monde patauge dans ses propres contradictions. C’est la confusion la plus totale. Les industriels accusent Bruxelles d’avoir pris une décision fondamentalement déconnectée des réalités industrielles. Ce n’est pas faux, au contraire.
Mais ces mêmes industriels, dépendants d’actionnaires plus attachés aux courts de bourse qu’à la production automobile, ne se vantent pas d’avoir privilégié les marges sur l’investissement dans une stratégie industrielle durable.
L’État, quant à lui, fait mine de subir la casse industrielle sous les coups d’une « concurrence déloyale » venue d’Asie – pour ne pas dire de Chine. Il déplore les fermetures d’usines les unes après les autres, montrant au grand jour son impuissance. Les services de Bercy seraient donc incapables de voir qu’une usine de chaînes de distribution est condamnée si elle ne diversifie pas son activité ? Personne n’y croit.
Tous responsables, donc. D’une manière ou d’une autre. Mais cela ne suffit pas. En plus de patauger dans les contradictions, ce serait la noyade immédiate dans le désespoir !
Une décision sans cap industriel
En réalité, la situation dépasse tout ce petit monde. Tout s’accélère et tout se télescope. Bruxelles a pris une décision irrationnelle, sans faire une quelconque étude d’impact, quand bien même l’automobile est l’un des piliers économiques du continent. Mais les dirigeants européens ne peuvent pas se permettre de revenir en arrière. La machine est enclenchée. Cette décision pourrait être l’un des moteurs de l’implosion de l’Union européenne.
Le 21 octobre dernier, Paris et Madrid faisaient front commun pour défendre l’objectif 2035, qui « ne doit pas être remis en cause » pour les deux capitales. En parallèle, Friedrich Merz, le chancelier allemand, demandait à l’Union européenne de lever l’interdiction. Son homologue italienne en faisait de même.
Il y a fort à parier que, dès 2030, le débat sera porté sur le montant des amendes imposées aux constructeurs qui ne seront pas dans les clous. Bruxelles maintiendra sa mesure et gardera la face. Les groupes sauveront ce qu’ils pourront sauver et tenteront d’atteindre l’objectif, petit à petit, au prix d’une casse féroce.
L’industrie face au mur matériel
Car les entreprises, de leur côté, qu’elles se soient opposées ou non à cette mesure, ont rapidement dû s’y conformer. Des dizaines de milliards d’euros ont été investis ; dans la recherche, les outils de productions, de nouvelles usines, de nouvelles coentreprises et de nouvelles filiales. Mais, là encore, il faut revenir aux défis matériels et industriels que pose cette transition. Les organisations de salariés ne s’étaient pas trompées. Ce basculement technologique, avaient-ils prévenu, était un aller sans retour.
Très concrètement, une usine destinée à la production de véhicules thermiques ne souffrait pas des fluctuations du marché entre les modèles à essence et les modèles Diesel. Ce sont, pour une bonne partie, les mêmes process de production. Mais l’affaire est tout autre avec l’électrique. Si le marché ne prend pas et qu’il n’y a pas de commande, alors l’usine ne tourne pas. Les sous-traitants non plus, bien sûr. Toute la chaîne de production s’écroule.
Renault, Stellantis, Porsche : symptômes d’un « brouillard industriel »
Les exemples de ce « brouillard industriel » ne manquent pas. Renault, qui avait divisé ses activités thermiques et électriques en deux entités distinctes, prend petit à petit le chemin inverse.
Stellantis tâtonne sur sa stratégie industrielle, après l’éviction de Carlos Tavares qui, désormais, n’hésite pas à prévenir d’une potentielle « implosion » du consortium franco-américano-italien. « Dans un monde qui se fragmente, argumente-t-il, il y a des forces qui pourraient conduire à l’éclatement du groupe, compte tenu de ses pôles historiques français avec Peugeot, italien avec Fiat et américain avec Chrysler ».
Autre exemple, peut-être le plus illustratif, celui de Porsche. La marque de luxe du groupe Volkswagen a tout bonnement arrêté son programme d’électrification. Cet été, le groupe a liquidé Cellforce, son entité dédiée à la production de batteries, tout en licenciant près des 286 salariés concernés.
Les modèles électriques annoncés sont renvoyés aux calendes grecques tandis que l’Allemand remet les gaz sur le thermique. La semaine dernière, le groupe a affiché des résultats trimestriels pour le moins inquiétants avec un résultat opérationnel en chute libre, passé de plus de 4 milliards d’euros l’an dernier à 40 millions cette année. On comprend le revirement à 180° opéré par l’entreprise.
Alors, pour s’en sortir, c’est la grande course à l’hypocrisie qui s’installe. Une réglementation européenne permet désormais aux constructeurs de « mutualiser leurs émissions ». Concrètement, les constructeurs automobiles peuvent payer les constructeurs de voitures électriques pour utiliser leur bilan « zéro émission » afin de compenser les leurs et, enfin, éviter les amendes. Si ce système est assez opaque et que le montant des échanges reste confidentiel, l’on sait que les ventes de crédit carbone constituaient 3% du chiffre d’affaires d’une entreprise comme Tesla en janvier dernier. Dans cette logique, Nissan vient de conclure une alliance avec le chinois BYD.
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L’Europe contre la Chine, ou l’art de se tirer une balle dans le pied
L’autre contradiction, plus profonde encore, tient à la façon dont l’Europe aborde la Chine. D’un côté, elle déplore sa dépendance industrielle ; de l’autre, elle refuse toute coopération stratégique avec elle.
Or c’est précisément en Chine que se trouve l’essentiel des savoir-faire, des matériaux et des outils nécessaires à cette transition. L’Empire du Milieu ne s’est pas contenté de produire des batteries : il a planifié la filière, maîtrisé ses ressources, intégré l’amont et l’aval, et soutenu massivement sa base industrielle.
Plutôt que de chercher à en tirer les leçons, Bruxelles préfère multiplier les enquêtes « anti-subventions » et les droits de douane, comme si l’on pouvait se protéger de son propre retard.
Mais sans coopération industrielle, sans partage technologique ni mutualisation des chaînes d’approvisionnement, l’Europe risque de devenir le simple marché de consommation du monde qu’elle a contribué à désindustrialiser.
Une transition sans production
Mais qu’importe, Bruxelles espère poursuivre son chemin, les gouvernements espèrent sauver la face, et les groupes espèrent sauver leurs marges.
On continuera d’expliquer qu’il faut « accélérer la transition » comme si l’on pouvait rattraper le réel à coups de slogans. Pendant ce temps, les usines ferment, les filières se désarticulent, les salariés s’inquiètent, et les capitaux, eux, s’envolent ailleurs.
Car le problème n’est pas la voiture électrique. Le problème, c’est un continent qui veut se réindustrialiser sans industrie, se verdir sans produire, et planifier sans plan.
