Le pays invente de nouvelles manières de produire, à rebours des standards dominants depuis les années 1970. Une politique d’ores et déjà gagnante avec près de 60 % des ventes de voitures électriques dans le monde, loin devant l’Amérique du Nord (10 %) et l’Europe (25 %).
L’industrie des industries
L’industrie automobile reste déterminante pour mesurer le développement industriel et économique d’un pays. Il faut pouvoir articuler de multiples connaissances et de multiples secteurs, allant de l’acier à l’électronique en passant par le textile ou le plastique. Une grande partie de l’économie d’un pays est marquée directement comme indirectement du sceau de l’automobile, jusqu’à l’assemblage final du véhicule. Elle est à ce titre qualifiée « d’industrie des industries ».
Cette chaîne de valeur complexe restreint de fait le nombre de pays capable de produire un véhicule de bout en bout. Cela explique aussi la mainmise et la domination sur la production de véhicules par les États-Unis et quelques nations européennes durant les décennies qui suivent 1945.
Il s’agissait alors, dans cette ère de démocratisation et d’accès à la voiture, d’intégrer l’ensemble de la production pour maîtriser entièrement la construction. De là en découlent les grandes concentrations ouvrières, faites de milliers d’hommes et de femmes postés, adonnés à une tâche précise dans le processus. C’est ce qu’on appelle l’intégration verticale.
Louis Renault se dote, par exemple, dès 1932, d’une société capable de fournir les tôles pour ses voitures ; c’est la SAFE (Société des Aciers Fins de l’Est). Celle-ci est revendue dans les années 1980 puis détachée de son unique rôle de fournisseur au constructeur automobile. La SAFE est renommée Ascometal pour l’occasion et devient le groupe sidérurgique encore bien connu.
Les constructeurs japonais rebattent les cartes
Dépassée par les évolutions rapides dans le monde, cette ère des grands groupes intégrés ne résiste pas au « choc japonais ».
De nouvelles voitures arrivent sur le marché dans les années 1980 ; Toyota, Mazda ou Honda étonnent par leur fiabilité et leurs prix. Réinventant à leur tour la manière de produire, ces constructeurs optent pour un morcellement de la chaîne de valeur et mettent fin à l’intégration verticale. En clair, l’enjeu est de réduire les coûts et de gagner en « flexibilité » ; ce qui débouche sur les délocalisations, les reventes à la découpe de filières jusqu’alors intégrées, un fonctionnement basé sur la sous-traitance.
Une deuxième ère s’ouvrait, japonaise cette fois. Les constructeurs historiques en ont suivi le chemin, menant à la création de grands groupes tels que Stellantis ou Renault-Nissan.
Cherchant très vite à tirer profit de cette nouvelle ère, des investissements massifs sont faits dans les pays en « voie de développement ». Sans saisir la force de la puissance publique en Chine, des constructeurs tels que Volkswagen, General Motors ou Nissan y implantent des usines. L’empire du milieu élabore une stratégie globale, planifiée et réfléchie pour maîtriser le processus d’assemblage des véhicules et accéder aux technologies occidentales.
Une ère chinoise en construction
Parallèlement, les autorités chinoises encouragent les recherches et la consommation dans ce qui lui semblait être l’avenir : l’automobile électrique. Petit à petit, les courbes se sont inversées, la part de production fournie par des entreprises nationales augmentait. La Chine a su saisir les contradictions du nouveau modèle japonais pour réinventer à son tour les manières de produire. Revenue à l’intégration verticale de la production automobile, une entreprise comme BYD (leader mondial de l’électrique) contrôle la production de batteries, des essieux, des freins ou encore des habitacles.
L’objectif de Pékin est clair : maîtriser en interne l’écrasante majorité des chaînes de valeur ; et coupler cela à « l’intégration verticale » de l’État lui-même.
